마칸이라는 이름의 포르쉐

독일 라이프치히에서 포르쉐 마칸을 시승했다. 콤팩트 SUV지만 스포츠카로 기억되길 요구하는, 당당한 포르쉐다.



“과연 포르쉐다운가?” 지금껏 포르쉐가 스포츠카 이외의 차종으로 외도할 때마다 불거진 화두였다. 2002년 카이엔이 시작이었다. 포르쉐 골수팬들의 반발은 대단했다. 심지어 카이엔이 공식 데뷔한 뒤에도 비난은 이어졌다. 그런데 카이엔의 운전대를 쥐고 나면 다들 꿀 먹은 벙어리가 됐다. 의심할 여지없는 포르쉐의 손맛을 지녔기 때문이다. 카이엔 이전, SUV 핸들링의 제왕은 BMW X5였다. 하지만 카이엔이 X5를 평범하게 만들었다. 포르쉐가 카이엔을 개발한 이유는 명확했다. 돈이 되기 때문이었다. 생산 규모도 뻥튀기할 수 있는 기회였다. 의도가 빤히 들여다보였다. 팬들의 공분을 산 것도 무리는 아니었다. 하지만 포르쉐는 입증해 보였다. 포르쉐가 만들면 확실히 다르다는 사실을.

파나메라도, 모두 걱정했지만 기우였다. 나오자마자 스포츠 세단의 새로운 기준으로 자리매김했다. 이 모든 파격이 불과 10년 사이 일어났다. 일련의 사건을 통해 포르쉐는 탄탄한 신뢰를 쌓았다. 이제 차의 덩치와 모양이 어떻든 포르쉐가 만들면 동급 최고의 성능과 재미를 뽐낼 거란 기대를 모은다.

그래서 더욱 마음이 편치 않았다. ‘낮은 기대치, 높은 만족감’의 반전 공식을 더 이상 기대하기 힘들 것 같아서였다. 이번 시승의 주인공은 마칸. 포르쉐의 막내 SUV다. 마칸을 만날 곳은 독일 라이프치히의 포르쉐 공장이었다. 개인적으로는 라이프치히 공장을 10년 만에 다시 찾았다. 당시엔 카이엔과 카레라 GT 딱 두 차종을 만들고 있었다.

팽이처럼 생긴(포르쉐는 다이아몬드를 형상화했다고 주장하지만) 고객센터는 여전했다. 현재 이곳에서는 마칸을 비롯해 카이엔과 파나메라 등 포르쉐의 황금알을 낳는 거위를 줄줄이 생산 중이다. 포르쉐는 마칸 생산을 위해 5억 유로(7천4백8억여 원)를 들여 라이프치히 공장을 증설했다. 포르쉐 역사상 최대 규모의 투자였다. “마칸은 지금 시장이 원하는 모델입니다.” 3월 25일, 라이프치히에서 만난 포르쉐 구매담당 이사 우베 카스르텐 슈태터는 확신했다. 마칸은 프리미엄 콤팩트 SUV다. 이 시장은 급성장 중이다. 포르쉐의 조사 결과에 따르면 2007년 시장 규모는 46만 4천 대였다. 그러나 올해는 1백32만 4천 대를 예상한다. 185퍼센트나 늘었다. 2019년엔 1백72만여 대를 예상한다.

라이벌로는 아우디 Q5, BMW X3, 메르세데스-벤츠 GLK 등이 손꼽힌다. 프리미엄 콤팩트 SUV가 인기를 끌자 각 업체는 라인업 쪼개기에 나섰다. 틈새시장의 손님까지 놓치지 않기 위한 전략이다. 그 결과 아우디 Q3, 벤츠 GLA가 나왔다. BMW는 X2와 X4를 선보일 예정이다. 내년엔 아우디 Q2도 나온다. 이미 펄펄 끓고있는 시장에 포르쉐가 뛰어든 셈이다. 게다가 포르쉐 마칸은 아우디 Q5와 이란성쌍둥이 관계다. 외모는 다르지만 많은 부품을 나눠 쓴다. 포르쉐 SUV 라인 총괄 디렉터 올리버 라쿠아는 이 점을 의식한 듯 선을 그었다. “전체 부품의 3분의 2를 새로 디자인하거나 마칸에 최적화했어요. 마칸은 카이엔과 파나메라처럼 새로운 시장과 고객을 개척할 거예요.”

달릴 때, 범퍼로 흘러 들어간 공기는 통로를 따라 엔진의 흡기 기관으로 들어가 연료를 태우는 데 쓰이도록 설계했다. 센터페시아와 운전석 디자인은 매우 전형적인 포르쉐의 공식을 따랐다. 시각적으로 조밀하고 쓰면 쓸수록 편리한 배치다. 마칸의 엉덩이는 이렇게 탐스럽다.

마칸은 인도네시아어로 호랑이란 뜻이다. 개발명은 카이엔 주니어의 줄임말인 ‘카이준’. 외모는 카이엔의 축소판이다. 카이엔과 파나메라의 키조개 눈매, 911의 사다리꼴 흡기구와 어깨 라인, 918 스파이더의 문짝 보조개 등 고유 유전자가 두드러진다. 빵빵한 엉덩이와 두툼한 타이어, 낮고 넙적한 차체 또한 영락없는 포르쉐다. 덩치는 Q5보다 약간 크다.

겉모습에서 가장 눈길을 끄는 부위는 보닛이다. 좌우 펜더와 범퍼 위를 완전히 감싸며 뒤덮는다. 그래서 갈라진 틈 없이 매끈하다. 열 땐 헤드램프와 분리돼 동그란 구멍을 남긴다. BMW의 1세대 미니 보닛을 떠올리면 이해가 쉽다. 보닛 속엔 복잡한 흡기 장치를 숨겼다. 범퍼로 빨아들인 공기는 보닛 속 통로를 거쳐 엔진의 흡기 다기관으로 들어간다.

실내도 전형적인 포르쉐다. 스티어링 휠 디자인은 918 스파이더와 같다. 대시보드와 센터콘솔은 카이엔, 파나메라를 빼닮았다. 운전 자세도 마찬가지. 그냥 딱 포르쉐다. 앞좌석 프레임은 카이엔과 같다. 하지만 운전석 높이는 카이엔보다 70밀리미터 더 낮다. 뒷좌석은 새로 디자인했다. 짐 공간은 기대 이상이다. 뒷좌석을 접으면 최대 1500리터에 달한다.

마칸은 3가지 모델로 나뉜다. 기본형은 마칸 S다. V6 3.0리터 바이(트윈) 터보 가솔린 엔진을 얹고 340마력을 낸다. 마칸 S 디젤도 있다. V6 3.0리터 터보 디젤 엔진으로 258마력을 뿜는다. 같은 엔진의 아우디 Q5 3.0 TDI(245마력)보단 높고 SQ5(313마력)보단 낮다. 포르쉐 측은 “SQ5가 보다 제한된 수요를 겨냥한 모델이기 때문”이라고 해명했다. 꼭짓점은 터보다. V6 3.6리터 트윈 터보 가솔린 엔진을 얹고 400마력을 낸다. 모든 모델엔 포르쉐 듀얼 클러치 변속기PDK를 물린다. 톱니바퀴 등 핵심 부품은 아우디 S-트로닉과 같다. 하지만 포르쉐가 제어로직과 배치를 재구성했다. 사륜구동 시스템은 콰트로와 다르다. 기계식 콰트로와 달리 구동력을 앞바퀴로 100퍼센트까지 조절할 수 있다. 트랙에서 마칸 S와 마칸 터보를 몰았다. 시동 방식은 여느 포르쉐와 같다. 왼편에 꽂은 키를 왼손으로 쥐고 오른쪽으로 비틀면 된다. 마칸 S는 적응이 쉬웠다. 터보 엔진이지만 힘을 토해내는 과정이 굴곡 없이 매끈했다. 911로 검증된 전동식 스티어링은 흔들림 없고 정교한 감각을 전했다. 무엇보다 코너에서 꽁무니가 민첩하고 쫀득하게 따라붙는 감각이 압권이었다. 마칸 터보는 만만치 않았다. 400마력을 게워내면서 엔진은 종종 딸꾹질했다. 보다 섬세하게 다뤄야 했다. 하지만 친해질 시간이 넉넉지 않았다. 정지 상태에서 시속 100킬로미터 가속 4.6초(스포츠 크로노 패키지 옵션을 달았을 경우)의 폭력적인 기억만 남았다. 사운드는 실내에선 의외로 희미하다. 반면 바깥에선 우렁차다. 포르쉐 마칸의 과시적 성격을 엿볼 수 있는 단면이다.

공장 부지의 오프로드 코스에선 마칸 디젤을 탔다. 마칸은 오프로드 모드를 갖췄다. 스위치를 누르면 최저 지상고를 230밀리미터까지 띄운다. 평소보다 40밀리미터 더 높다. 시속 80킬로미터까진 주행 중에도 가능하다. 한편, 오프로드 모드에서 차체의 신경망은 접지력 확보에 초점을 맞춘다. 사륜구동 장치는 클러치를 바짝 긴장시킨다.

오르막과 내리막, 경사면 도로, 모굴 코스가 숨 가쁘게 이어졌다. 마칸은 능숙하고 차분하게 험로를 헤쳤다. 10년 전 카이엔으로 누볐던 코스를, 보다 아담한 마칸이 한 치의 머뭇거림도 없이 소화했다. 마칸은 미끈한 외모와 달리 화끈한 오프로더이기도 했다. 원한다면 도시와 험로를 아무렇지도 않게 넘나들 수 있다는 뜻이다. 이건 한 핏줄인 아우디 Q5와 가장 다른 점이었다. 포르쉐는 이렇게 마칸과 Q5의 역할을 또렷하게 구분했다.

마칸과의 만남에서 반전은 없었다. 예상한 그대로였다. 포르쉐의 파격에 익숙하고 무뎌진 탓이다. 마칸은 디자인과 성능, 감각 모두 포르쉐다웠다. 마칸이 출시되면서 8천만~1억 원 초반의 예산으로 꿈꿀 수 있는 또 하나의 포르쉐가 생겼다. 게다가 비슷한 가격의 박스터나 카이맨보다 한층 손쉽게 다가설 수 있다. 원래 포르쉐는 마칸을 매년 5만 대씩 만들 계획이었다. 그런데 최근 물량을 늘리기로 결정했다. 전 세계에서 수요가 폭등하고 있어서다. 시승을 마친 뒤 마칸을 한마디로 어떻게 정의할지 고민했다. 그날 저녁, 함께 맥줏잔을 기울이던 포르쉐 SUV 라인 총괄 디렉터 올리버 라쿠아가 명쾌한 답을 제시했다. “마칸이요? 콤팩트 SUV의 스포츠카지요.” 국내엔 5월에 출시된다.

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