미래의 교통 시스템

더 빨리, 더 멀리 가려는 인간의 본능이 현재의 교통 시스템을 만들어냈다. 통신 기술과 인공지능까지 창조해낸 인간은 이제 다른 것을 생각한다.

공중 부양
캘리포니아 마운틴 뷰의 산업단지 안에 있는 한 창고형 건물. 종이로 유리창을 가린 출입문 위에 걸린 안내판에는 유해물질 및 화재 위험을 경고하는 문구가 쓰여 있다. 다른 건물에 있다가 건너온 알렉스 뢰터가 출입증을 대고 문을 열어 안으로 들어간다. 항공 스타트업인 키티호크 Kitty Hawk의 플라이어 Flyer 부문 사장인 알렉스 로터는 시멘트 바닥인 넓은 공간으로 들어선다. 약 13대의 플라이어가 ‘U자형’으로 늘어서 있다. 아직 세상에 잘 알려지지 않은 괴상한 비행체다. 뢰터가 말했다. “15분 정도만 연습하면 누구든 몰 수 있는 비행기예요. 복잡하고 어려운 조작은 컴퓨터가 알아서 하죠. 운전자가 할 일은 창 밖 경치를 감상하거나, 가고 싶은 곳이 정해지면 조종간을 움직여 날아간 뒤 착지하는 거죠.”

조종석이 있는 본체는 F1 머신을 닮았다. 수상은 물론이고 육지에도 착륙할 수 있도록 한 쌍의 플로트 Float가 달렸다. 총 10개의 프로펠러를 장착한 1인승 기체로 길이는 약 4미터, 너비 약 2.3미터, 높이는 1.5미터 정도다. 탄소섬유를 사용한 덕에 무게는 113킬로그램밖에 나가지 않는다. 전기를 동력으로 사용해 놀라울 정도로 조용하고, 이착륙 및 비행 방식은 헬리콥터와 유사하다. 사실 알렉스 뢰터가 소개한 플라이어는 2세대다. 키티호크가 2017년 6월 선보인 첫 모델은 안장에 오르듯이 걸터앉는 식이었다. 하지만 2세대 모델에서 눈여겨봐야 할 것은 보다 안전하게 바뀐 조종석이 아니라 새롭게 바뀐 컴퓨터 시스템이다. 1세대 플라이어의 조종법을 배우려면 꽤 오랜 시간이 걸렸다. 시뮬레이터에서 5시간을 보내고, 지상에 연결된 상태에서 수차례 비행연습을 거쳐야 했다. 더욱 똑똑해진 소프트웨어를 탑재한 새 모델은 운항 경험이 전무한 사람도 15분 남짓한 교육만 받으면 기체를 쉽게 이륙시킬 수 있다.

헬리콥터의 조종사는 동시에 네 곳의 움직임을 제어하고, 각 부분이 서로에게 어떤 작용을 하는지도 신경 써야 한다. 하지만 플라이어의 조종사는 왼손으로 상승과 하강을 조종하는 섬휠 Thumwheel을 쥐고, 오른손으로 조이스틱을 움직여 기체의 이동 방향을 조종한다. 조종간을 놓으면 플라이어는 닻을 내린 선박처럼 고도와 위치를 자동으로 조절하며 호버링 Hovering 상태를 유지한다. 이게 전부다. 0과 1로 이루어진 2진법 디지털 신호를 통해 조종사의 명령이 숙련된 항공술로 번역되는 것이다. 로터의 기울기와 속도는 컴퓨터가 조절하며, 기체의 위치와 좌표를 확인하기 위해 GPS와 관성측정장치, 라이다 스캐닝, 레이더 등을 사용한다. 드론을 날리는 것만큼 간단한데, 차이가 있다면 사람이 직접 탄다는 점 정도다.

뢰터는 지금까지 여섯 차례에 걸쳐 플라이어를 몰고 바다 위를 비행했다. 그는 세일즈맨보다는 엔지니어, 정확히는 소프트웨어 엔지니어에 가까운 인물이다. 트위터에 재직할 당시 수십억 달러의 수익을 거둔 광고 소프트웨어를 만든 이력으로 키티호크의 플라이어 개발을 맡게 되었다. 하지만 동시에 조종사 자격증이 있는 아마추어 비행사이자 플라이어 운항에 관한 얘기가 나오면 얼굴에 화색이 도는 사람이다. 플라이어는 취미나 여가를 위해 만든 비행체지만, 제작사인 키티호크는 그보다 먼 미래를 생각한다. 하늘을 나는 자동차의 기원이 될 가능성이다. 뢰터가 말했다. “장기적인 목표는 교통 체증으로부터의 해방이에요. 혼잡한 도로 위로 날아다니는 친환경 운송 수단을 보급하는 거죠.”

하지만 그는 지금 당장 플라이어를 상용화하긴 어렵다고 말한다. 1903년 노스캐롤라이나주의 한 모래언덕에서 시작된 인류의 첫 비행은 11년이 지나서야 민간을 대상으로 한 항공 산업으로 이어졌다. “때로는 ‘처음’이라는 이유가 행위의 동기가 되기도 하잖아요. 얼마나 오래 걸릴지는 중요하지 않아요. 적어도 지금 단계에서는요.” 뢰터의 말대로 그의 팀은 베이 에어리어에서 교통 혁명의 불씨가 될지도 모를 플라이어 개발을 진행하고 있다. 키티호크의 뉴질랜드 본부는 플라이어에 이은 두 번째 비행기 코라 Cora를 개량하고 있다. 물방울 형태의 2인승 객실과 12개의 프로펠러를 장착한 코라는 자동으로 이착륙 및 비행이 가능한 모델이다. 진보의 첫걸음이 벌써 시작된 셈이다.

단거리 운송의 판도를 바꾸겠다는 포부를 밝힌 곳은 키티호크만이 아니다. 보잉이나 에어버스 같은 대기업부터 독일의 볼로콥터와 중국의 이항, 그리고 다수의 스타트업 등 20여 업체가 덤벼들고 있다. 모두 나날이 발전하는 기술을 바탕으로 배터리 구동 비행체의 소형화를 꾀하는 중이다. 리튬 이온 배터리의 경제성과 에너지 밀도는 상당한 수준에 이르렀다. ‘분산 추진’, 즉 하나의 커다란 로터 대신 다수의 작은 로터를 가동하는 방식을 도입함으로써 헬리콥터보다 훨씬 다양한 기체 디자인이 가능해졌다. 보잉과 에어버스는 경량 합성 물질이 비행체에 가해지는 부담을 견뎌낼 만큼 내구성을 보장할 수 있다는 사실을 입증하는 데 성공했다. 또한 시중에서 이미 많이 판매되는 드론은 복잡한 기체의 조종이 조이스틱을 까딱거리는 것만큼이나 간단해질 수 있다는 점을 증명했다.

창고 내부 곳곳을 보여주던 뢰터는 충돌 테스트에서 파손된 플로트를 가리켰다. 테스트는 원격으로 진행되는데, 조종사가 탑승한 상태라면 고도는 3미터, 속도는 시속 32킬로미터로 제한한다. 아직 초창기 수준의 테스트다. 뢰터는 손가락으로 플라이어의 로터를 가볍게 돌리며 플라이어에 장착된 프로펠러 5개는 시계 방향으로 돌고, 나머지 5개는 시계 반대 방향으로 돈다는 설명을 덧붙였다. 직원 한 명은 블로토치를 이용해 플라이어에 비닐 코팅을 입히는 중이었다. 반대편에 놓인 소형 크레인은 완성된 비행기를 들어올려 지상에 설치된 풀장으로 옮길 준비를 마쳤다. 물 위에 비행기를 띄우는 건 수상 착륙 시 물이 새는지 여부를 확인하기 위해서다. 다른 플라이어는 플로트에 배터리 팩을 장착하거나 조종석 뒤 빈 공간에 항법제어 컴퓨터를 설치하기 위해 대기 중이었다. 현재 제작 중인 플라이어 대부분은 비행 시험을 위해 네바다의 라스베이거스로 보낼 예정이다. 키티호크는 미래의 교통수단에서 가장 중요한 영역을 차지할 소프트웨어를 계속 개선해나가는 중이다.

2016년 10월, 우버가 엘리베이트 Elevate라는 공중 택시 서비스를 구상 중이라고 발표하면서 비행 자동차 산업은 시작됐다. 우버가 직접 비행 자동차를 설계하거나 제작하는 것은 아니고, 제조사들과 협력하는 한편 규제 정비, 인프라 구축, 항공 교통 관리 등의 사안을 두고 민간과 정부가 협조할 수 있도록 지원하겠다는 계획이었다. 비행 자동차가 제작되기 시작하면 그때 나서서 ‘주문형 비행’ 서비스를 제공하겠다는 게 우버의 구상이다. 보잉의 자회사 오로라 플라이트 사이언스와 헬리콥터 제조사 벨, 그리고 브라질의 엠브라에르X를 포함해 5개 업체에서 비행 자동차 제작에 참여하겠다는 의사를 밝혔다. 우버는 비행 자동차를 구매해 직접 운용하거나 업체들과 협력하는 방식을 택할 것이다.

우버는 로스앤젤레스와 달라스-포트워스에서 이르면 내년부터 비행 자동차 시험 운행을 시작한다. 앱을 실행하면 이착륙장에 대기 중인 비행 자동차와 연결되는 방식으로, 공식적인 서비스 개시는 2023년으로 잡았다. 공략하는 노선은 자동차로는 한두 시간 걸리지만 날아가면 15분이면 족한 샌프란시스코-산호세 구간 같은 곳이다. 모건 스탠리는 2040년에는 단거리 비행 시장의 규모가 1.5조 달러로 성장할 것으로 내다봤다. 에어버스는 제품화가 가능한 시범용 모델을 내년에 내놓을 계획이고, 보잉의 CEO 데니스 뮬렌버그는 앞으로 5년 이내에 하늘을 나는 자동차가 현실이 될 것이라고 했다. 하지만 모든 게 계획대로 될까? 낙관적인 말 몇 마디로 가능한 문제는 분명 아니다.

2016년부터 키티호크를 이끌고 있는 세바스찬 스런은 독일의 컴퓨터 공학자 출신이다. 그는 서른여섯 살 때 이미 스탠퍼드 대학의 인공지능 연구소를 이끌었다. 2000년대 중반에 구글로 자리를 옮겨서는 스트리트뷰 등 굵직한 프로젝트에 참여하며 구글 지도의 기초를 마련했다. 이후 무인차 프로젝트와 더불어 여전히 비밀스러운 조직인 ‘구글X’를 출범시켰다. 항공 관련 경험이 부족함에도 불구하고 그에게 중책을 맡긴 게 그리 놀랍지 않을 만한 경력이다. 그는 비행 자동차가 교통 체증에 종지부를 찍을 것이라고 믿지만, 현재 상황을 과대평가하지는 않는다. “아직은 걸음마 단계예요. 이제 막 시작하는 단계죠.”

키티호크나 우버가 넘어야 할 첫 번째 난관은 기술 문제다. 당장 동력 성능만 해도 그렇다. 배터리 원가가 계속 떨어지면서 가격 경쟁력이 높아지고 있지만, 투입되는 에너지 대비 얻는 힘의 크기는 아직 액체 연료가 50배나 앞선다. 무게도 중요하다. “자동차를 개발할 때 고려하는 사항은 가격, 부피, 그리고 무게 순이에요. 하지만 항공기는 무게, 무게, 무게, 부피, 그리고 가격이죠.” 엠브리-리들 항공대학교의 이글 비행연구소 소장 리처드 앤더슨이 말했다. 소음 문제까지 더해지면 상황은 더욱 어려워진다. 로터의 회전속도를 늦추고 각도를 조정해 양력을 높이는 방법으로 소음을 줄일 수 있지만, 그러려면 더 큰 출력과 토크가 필요하다. 즉, 비행체가 조용할수록 더 많은 에너지가 소모된다.

기술 발전으로도 극복하기 어려운 게 있다. 당국의 ‘규제’다. 자율주행 차 개발이 박차를 가할 수 있었던 것은 자동차 업계가 규제의 허점을 발견했기 때문이다. 미국 대부분의 주정부는 자율주행 차 운행을 명시적으로 금지하지 않았다. 하지만 영공은 훨씬 엄격하게 통제한다. 신규 비행기의 승인을 담당하는 미국 연방항공청은 보수적이다. 새로운 형태의 비행기가, 그것도 도심에서 날아다니는 걸 용인할 가능성은 현재로선 희박하다.

승인을 받으려면 몇 가지 절차를 거쳐야 하는데, 첫 번째 관문은 안전인증 통과다. 시험하는 데만 수년이 걸린다. 지금껏 상용 목적의 전기 비행기가 안전인증을 통과한 사례는 없다. 수직 이동과 전후 좌우를 오가는 ‘신개념 기체’는 말할 것도 없다. 연방항공청이 키티호크의 코라 같은 비행기를 어떻게 분류할지 아직 예측할 수 없다. 인간 조종사가 해야 할 일을 소프트웨어에 넘겨준 것도 문제의 소지가 있다. 미국 연방항공청은 특정 입력값에 대해 항상 같은 결과값을 내놓는 소프트웨어의 사용만 허용해왔다. 하지만 로터의 속도나 비행기 각도, 그리고 장애물 회피 등 복잡한 판단 과정을 거치는 소프트웨어를 이런 식으로 시험하는 것은 불가능하다. 비행 자동차를 띄우기 위해선 안전성을 수학적으로 입증할 방법을 찾아 연방항공청을 설득해야 하지만, 아직 뾰족한 수가 없다. 현 제도로 해결할 방법이 있느냐는 문의에 연방항공청의 대변인은 이렇게 답했다. “전기 및 자율운항 비행기의 잠재력을 높이 보고는 있지만, 자율운항 비행체에 적용할 규정이 아직 없다.”

하지만 연방항공청도 방관만 하고 있는 것은 아니다. 2017년, 소형 비행기에 엄격하게 적용하던 규칙을 폐기하고 성능 평가 기준을 새롭게 도입했다. 비행기의 안전성을 담보하기 위해 당국에서 세부적인 지침을 내리는 대신 안전하게만 제작하면 된다는 것이다. 드론에 대한 규제도 꾸준히 완화했다. 물론 연방항공청의 정책이 위험을 키우고 있다는 우려도 존재한다. 미시건 대학교의 자율운항 항공우주 시스템 연구소를 맡고 있는 엘라 앳킨스가 말했다. “연방항공청이 새로운 개념의 교통수단을 공정하게 판단할 만한 전문성을 갖췄는지 불분명해요.” 게다가 최근엔 ‘보잉 737 맥스 8’ 추락 사고가 두 번이나 터졌다. 346명이나 사망하자 소프트웨어에 의존하는 항공기에 대한 인증 기준이 느슨해진 것 아니냐는 비판이 나오기도 했다.

비행 자동차가 대중화되면 변수는 더욱 많아진다. 하늘을 가득 메운 비행 자동차끼리 부딪치는 것은 물론이고 건물, 조류, 전화 기지국, 송전선 등과의 충돌도 배제할 수 없다. 인간이 조종하든 소프트웨어에 조종을 맡기든, 비행 자동차의 운항 시스템은 지금까지의 항공기와는 비교할 수 없을 정도로 정교해야 한다. 드론 배달 택배 회사인 ‘윙’은 자체적으로 항공물류 관리 시스템을 개발했는데, 타사도 도입하기를 기대하며 시스템의 일부를 공개하기도 했다. 하지만 하늘을 나는 자동차는 스마트폰과 다르다. 기술과 규약이 공존하는 상황에서 시장 논리에 따라 기준이 정해질 때까지 기다릴 수 없다. 비행 자동차는 단일 운영 시스템으로 관리해야 하며, 당국의 엄격한 규제가 반드시 동반되어야 한다.

기술적 한계를 극복하고, 제도적 합의가 이루어진다고 가정해도 소비자와의 문제가 남는다. 노선은 어떻게 설정할지, 요금은 어떻게 책정할지, 정비 계획은 어떻게 짤지 등이다. 만약 멀미를 한 승객이 제때 구토 봉투를 열지 못하면 어떻게 해야 할까? 기존 항공사는 경험을 토대로 구성한 매뉴얼이 있지만 우버나 신규 진입하는 키티호크 같은 회사는 모든 걸 처음부터 배워나가야 한다.

“우리는 출퇴근길 정체로부터 벗어나기 위한 새로운 교통수단을 간절히 꿈꾼다. 하늘엔 병목 현상도 없다.” 키티호크 본사 간판에 적힌 문장이다. 물론 하늘을 통째로 활용한다면 차가 막히는 일은 없을 것이다. 하지만 예전에도 이런 식으로 속아 넘어간 적이 있다. 1939년 뉴욕에서 열린 세계박람회에서 제너럴 모터스는 ‘퓨처라마’라는 전시관을 열었다. 복잡한 교통 네트워크로 연결된 미국의 축소 모형이었다. 도로는 자동차로 가득하지만, 정체는 어디에도 없었다. 그로부터 20년도 되지 않아 아이젠하워 대통령은 ‘연방 보조 고속도로 건설 법안’에 서명했고 총 길이가 6만6천 킬로미터에 이르는 고속도로 건설이 시작됐다. 그리고 2019년 현재, 미국의 운전자가 해마다 정체된 고속도로에서 보내는 시간은 거의 1백 시간에 이른다.

하지만 세바스찬 스런은 가능성보단 시대적 흐름에서 명분을 찾는 듯했다. 그에게 항공은 단순히 재미있어서 하는 일이 아니라 당연하게 나아갈 ‘다음 단계’다. “최초의 자동차는 삼륜차였어요. 비가 오면 옷이 흠뻑 젖었죠. 그런데 바퀴가 4개가 되고, 이제 기름 대신 전기를 동력원으로 사용해요. 스스로 운전하는 자동차가 곧 대중화될 거고요. 모두 1백30여 년 만에 일어난 일이에요.”

최초를 향한 질주
1880년대 중반, 칼 벤츠는 변형한 자전거 틀에 자신이 개발한 가솔린 엔진을 달았다. 세계 최초의 자동차였다. 벤츠는 다른 기술자에게도 엔진 사용을 허가해 각기 다른 ‘응용작’을 만들 수 있게 했다. 자동차 제조사가 여기저기서 생겨났다. 당시 벤츠와 경쟁 관계였던 다임러는 자사가 개발한 엔진의 사용권을 파나르 르바소에 제공했고, 대서양 건너 미국에서는 닷지가 올즈모빌에 들어갈 엔진과 트랜스미션을 공급했다. 20세기 중엽에 이르러 자동차 브랜드는 5천 개를 넘어섰다. 벤츠를 포함한 일부는 직접 자동차를 생산했고, 여러 회사의 부품을 모아 조립한 자동차를 내놓는 브랜드도 많았다. 이후 인수합병을 통해 자동차 제조사의 숫자는 현재 수준으로 서서히 줄어들었다.

19세기에 움튼 자동차는 최근 다시 전성기를 맞고 있다. 전력화, 자동화, 그리고 통신 기술의 혁신이 거의 동시에 일어나자 자동차 산업은 이를 빠르게 흡수했다. 게다가 새롭게 생겨난 자동차 관련 기업들은 진보를 힘껏 앞당길 수 있는 신기술을 경쟁적으로 개발하고 있다.

리비안은 R. J. 스카린지가 2009년 플로리다에서 세운 기업이다. 원래 하이브리드 자동차 를 제작하려고 설립한 회사였으나 2011년에 전기차 생산으로 방향을 틀었다. 오늘날 리비안의 사업 방식은 과거 벤츠와 비슷하다. ‘스케이트보드’라고 부르는 자사의 전기 파워트레인을 다른 자동차 제조사들에게 공급하는 계획을 세웠고, 한편으론 럭셔리 시장을 겨냥한 픽업트럭을 직접 만들려고 한다. 더 먼 미래에는 대여 신청과 동시에 자율주행 픽업트럭과 SUV가 알아서 고객을 찾아가는 ‘구독형 전기차’ 서비스를 시작할 예정이다.

닛산은 콘셉트카 IMs를 시작으로 2022년까지 7대의 전기차를 더 선보일 예정이다.

디자이너의 해방군
엉덩이는 끼고, 창 밖을 볼 수도 없다. 탈 때마다 다리를 어디에 놔야 할지 고민이다. 5인승 자동차에서 뒷좌석 가운데 자리를 선호하는 사람은 아마 없을 것이다. 하지만 지난 1월 디트로이트 모터쇼에 나온 닛산의 콘셉트카 ‘IMs’는 옹색하기만 했던 뒷좌석 가운데 자리에 대한 개념을 완전히 바꾸었다. 발 받침대가 있고, 양옆의 자리를 접어 거대한 팔걸이로 사용할 수도 있다. 닛산이 뒷좌석의 위계를 전복시킬 수 있었던 건 IMs가 전기차이기 때문이다. 커다란 공간을 차지하던 엔진과 변속기가 사라지자 디자이너는 공간을 더 창의적으로 활용할 수 있게 됐다. 기술 개발이 꾸준히 이어지면서 전기차의 내부 공간은 앞으로 더 재미있고 파격적인 방향으로 변화해나갈 게 분명하다. 예를 들어 자율주행 기술이 도입되면 탑승자는 더 이상 우두커니 앞만 바라보고 있진 않을 것이다. IMs의 경우 앞 좌석이 15도로 회전하는데, 동승자와 얼굴을 마주하기에 충분한 각도다. 또한 앞뒤 문이 서로 반대 방향으로 열리는 코치 도어와 파노라마 선루프를 장착해 공간을 널찍하게 보이도록 연출하기도 한다. 닛산의 디자인 총괄 알폰소 알바이사가 말했다. “문을 한번 열어 보세요. 꼭 극장에 들어서는 것 같지 않아요?”

無人良品
지난 10년간 로봇카 분야는 엄청난 발전을 이루었다. 하지만 진정한 의미의 무인차, 즉 인간이 운전에 개입하지 않고도 언제 어디든 갈 수 있는 차의 등장은 무기한 연기 중이다. 2020년 말이면 ‘완전 자율주행’ 시대를 열겠다던 일론 머스크의 자신만만한 공언은 점점 신뢰를 잃고 있다. 심지어 구글에서 자율주행 기술 개발을 맡고 있는 웨이모의 CEO 존 크라프칙도 회의적인 입장으로 돌아섰다. 세상의 길은 너무 다양하고, 도로에서 벌어질 수 있는 상황을 모두 예측하기 어려운 게 사실이긴 하다. 하지만 이미 기본적인 자율주행 기술은 어느 정도 확보된 상태다. 웹서핑을 즐기는 동안 자동차가 알아서 목적지로 향하는 수준이 아니라면 당장 산업 현장에서 응용할 수도 있다. 자율주행의 미래를 그려보는 가장 좋은 방법은 ‘등장 시점’을 예측하는 게 아니다. 어디에서, 어떤 방식으로, 그리고 누구를 위한 것인지를 그려보는 게 더 현명한 방법일 수 있다.

● 이미 상업적으로 활용 중 ● 시험 테스트 완료 ● 몇 년 안에 상용화 가능 ● 최소 10년이 지나야 가능

● 무인 셔틀
스스로 움직이는 셔틀버스가 도심을 분주하게 달리고 있다. 하지만 아직 치명적인 단점이 있는데, 노선이 3.2킬로미터에 불과할 정도로 짧다. 사람이 너무 붐비자 운전석에 앉는 승객도 있을 것이다. 대부분 운전자 없이 운행되기 때문에 어차피 공석이다.

주요 참가자 메이 모빌리티, 울트라 글로벌 PRT
최선의 시나리오 제일 가까운 기차역으로 정기적이고 빠르게 사람들을 운송할 때.
최악의 경우 지형 레이더가 고장나 무거운 짐을 직접 끌고 기차역까지 가야 할 때.

● 구역 순환
대학교, 주택가, 노인 요양 시설처럼 한정된 공간은 자율주행 시스템을 실험하기 좋은 곳이다. 차들은 느리게 움직이고 사람들은 예측 가능한 일정을 따른다. 몇몇 회사는 이미 캘리포니아와 플로리다의 노인 요양 시설에서 시험 테스트를 성공적으로 마쳤다.

주요 참가자 옵티머스 라이드, 보이지
최선의 시나리오 오래 걷기 힘든 할머니와 할아버지가 무인 차량을 타고 단지 내에 있는 마트에 간다.
최악의 경우 대학가 신입생 환영회에서 ‘로봇 차량 뒤집기’라는 미션이 생긴다.

● 로보 택시
출발지와 목적지를 입력하면 가까운 위치에 있는 택시가 배정된다. 콜택시와 비슷하지만, 드라이버가 없는 무인 택시다. 하지만 지금의 택시와 비슷한 문제가 발생할 수 있다. 금요일 밤이나 비가 많이 오는 날, 출퇴근이 몰리는 시간에는 택시 잡기가 어려울 수 있다.

주요 참가자 앱티브, 포드의 아르고 AI, 우버, 웨이모
최선의 시나리오 편리한 배차와 저렴한 가격. 일부 인간 드라이버처럼 난폭 운전을 하지도 않는다.
최악의 경우 무인 택시 때문에 일자리를 뺏긴 택시 드라이버들과의 마찰.

● 일꾼
농장과 광산의 작업 현상에선 자율주행 차가 이미 5년여 전부터 작업에 동원되고 있다. 반복적인 일, 장애물 및 사람이 드문 곳. 로봇이 가장 좋아하는 작업 환경이다. 현재 매우 비싼 가격에 보급되고 있지만, 실용성은 이미 충분히 증명했다.

주요 참가자 캐터필러, CNH, 존 디어, 볼보
최선의 시나리오 광산 사고 피해의 축소와 고령의 농업 인구가 내는 높은 식품 생산량.
최악의 경우 감독자에게 공구를 들이대는 로봇.

● 배달의 기수
인터넷 쇼핑이 일반적인 소비 형태가 된 지금, 골목길을 파고드는 택배 트럭이 통행에 방해를 일으킬 때가 많다. 거리나 보도 위를 달리며 택배와 우편물, 심지어 식사 시간에 맞춰 음식까지 배달하는 작은 전동식 자율주행 차량이 해답이 될 수 있다.

주요 참가자 아마존, 마블, 뉴로, 스타십
최선의 시나리오 도심에서 커다란 소리를 내고 공기를 더럽히는 트럭이 줄어든다.
최악의 경우 범죄 조직이 시스템을 해킹해 마약 전달책으로 활용한다면?

● 장거리 트럭 로봇
장거리 고속도로 주행은 직선 코스가 지루할 만큼 이어져 졸음 운전을 유발하기 좋다. 화물 트럭이 자율주행 시스템으로 운행된다면 대형 교통사고 발생을 크게 줄일 수 있다. 사람이 직접 운전하는 것보다 비용도 크게 줄 것으로 예상된다.

주요 참가자 아이크, 코디액 로보틱스, 웨이모
최선의 시나리오 트럭 로봇은 고속도로 휴게소에 들를 필요가 없다.
최악의 경우 시스템 오작동으로 트럭끼리 충돌. 과실은 몇 대 몇?

버스의 꿈
로스앤젤레스에선 매일 2천3백 대의 버스가 달린다. 거의 4천 제곱킬로미터에 이르는 면적을 1백65개 노선이 감당한다. 하지만 매주 2만 명을 수송하는 오렌지 라인을 제외하면 버스 승객은 급감하고 있다. 전국적인 현상이다. 지난 10년 동안 버스 승객은 36퍼센트나 감소했다. 정확한 이유는 아무도 모른다. 넉넉한 사람들이 우버나 리프트 같은 차량 공유 서비스를 이용하기 때문이라는 추측이 있지만, 설득력은 별로 없는 것 같다. 버스나 지하철을 주로 타던 사람이 갑자기 교통수단에 지출을 크게 늘릴 가능성은 현실적으로 적다.

로스앤젤레스를 비행기에서 내려다보면 얼마나 드라이빙하기 좋은 도시인지 알 수 있다. 프랙탈처럼 복잡하게 짜인 간선 도로가 교통망의 틀을 구성하고, 시원하게 뚫린 고속도로는 도시 밖으로 연결되어 있다. 경치 좋은 해안도로, 산악에서 해안으로 뻗은 직선 도로는 한적하게 교외 드라이브를 해보라며 유도한다. 물론 ‘보기에만’ 그렇다. 로스앤젤레스의 교통 체증은 세계적으로 유명하다. 또한 하늘을 찌를 듯한 주거 비용은 사람들을 도시 중심부에서 점점 먼 곳으로 밀어내고 있다. 우파 성향의 싱크 탱크인 카토 연구소의 가설이 로스앤젤레스 버스의 하락세를 설명하는 데 가장 적합할지도 모른다. 카토 연구소는 도시의 일정한 구역에 일터가 밀집되었을 때만 대중교통이 의미가 있다는 연구를 발표했다. 혼잡한 도심을 탈출하는 유일한 방법이 대중교통일 때만 제 구실을 한다는 것이다.

한편 미국 내에서 기후 변화를 유발하는 가스의 3분의 1은 내연기관을 탑재한 운송 수단에서 배출한다. 대부분은 자가용이다. 대중교통을 장려해야 한다. 기차는 한 번에 많은 승객을 태우고 달릴 수 있지만, 접근성이 떨어지고 가격도 비싸다. 지금으로선 버스가 가장 합리적인 해결책이다. 하지만 가장 긴급한 이 순간에, 버스 시스템은 몰락하고 있다.

버스는 수십 년 동안 로스앤젤레스 시민의 유일한 대중교통 수단이었다. 노면 전차가 있었지만 1963년을 마지막으로 운행이 종료되었다. 모두가 기뻐하지는 않았다. 당시 케네스 한은 로스앤젤레스 교통국 감리위원으로 11년째 재직 중이었다. 그는 철로를 되살려야 한다고 주장했다. 1980년, 케네스 한의 개정안은 결국 통과됐다. 당국은 가장 먼저 세수를 늘리고 버스 요금을 내렸다. 버스 수를 늘려 더 원활한 교통 순환을 유도한 게 아니라 요금만 내렸는데도 커다란 지지를 얻었다. 하지만 그 이후 세금은 철로 재건에 투입됐고, 버스 요금은 다시 올랐다. 이용객 수가 내리막길을 걷기 시작했다. 케네스 한의 오랜 참모를 만나 버스 시스템의 개선 대신 철로에 그의 모든 역량과 시간을 쏟아 부은 이유를 물었다. “버스 타본 적 있나요? 정말 끔찍해요.” 적어도 그들에게 버스는 너무 가난해서 차를 갖지 못한 사람들을 위한 것이었다.

<로스앤젤레스 타임스>의 로라 J. 넬슨의 주장에 따르면, 로스앤젤레스 거주자 중 단 7퍼센트가 전체 버스 이용객의 80퍼센트를 차지한다고 한다. 그래서 현재 로스앤젤레스에선 급진적인 교통 시스템 도입에 대해 논의하고 있다. 약 5백만 대의 휴대 전화에서 나오는 위치 정보를 버스 부활 프로젝트에 활용하자는 것이다. 개발 책임자는 로스앤젤레스 교통국 서비스 개발 총괄자인 코난 정이다. “새로운 철로를 놓을 때마다 버스 네트워크도 더 촘촘하게 구축했죠. 상호 보완적인 효과를 낼 거라고 기대하면서요. 문제는 지난 25년 동안 버스 시스템을 전면 보수한 적이 한 번도 없다는 거예요.”

GPS를 활용한 새로운 시스템에서 전화기가 누구의 것인지, 소유자가 버스에 타고 있는지는 상관없다. 중요한 건 스마트폰을 쥐고 있는 사람의 움직임이다. 하지만 스마트폰이 계속 생성하는 위치 정보 때문에 위험 부담이 뒤따른다. 데이터 집계 센터에 전해지는 정보는 모두 암호화되고, 현재 위치는 흐릿한 해상도로 표시되지만 충분히 식별 가능한 수준이라고 한다.

첨단 IT 기술을 활용해 얻어낸 데이터는 사실 별로 놀랍지 않았다. 러시아워는 사실이었다. “2개의 정점이 보이죠. 오전 7~9시에 많은 움직임이 발생해요. 이어서 오후 3~6시에 다시 한번 유동 인구가 많아요. 학교 수업이 끝나고 업무를 마치는 시간이죠.” 교통국의 협력 업체, 케임브리지 시스테머틱스의 아누락 코만두리의 말이다. 단, 조금 의외의 데이터가 몇 가지 나왔다. 8~9시 사이에 꽤 많은 사람이 이동했다. “보통 하루 중 이동이 가장 활발한 시간은 사람들이 ‘긴 여정’을 할 때예요. 하지만 세탁소나 마트에 가는 짧은 이동은 그동안 간과했던 게 사실이에요. 보통 밤으로 접어드는 시간에 그런 일을 많이 하죠. 그렇다고 그 시간에 버스 이용 인구가 많진 않아요. 우리는 그 사람들을 승객으로 모셔야 하는 거고요.”

대중교통 네트워크를 구축하는 오랜 법칙은 인구 대부분이 거주하는 곳과 직장 대부분이 위치한 곳을 연결하는 것이다. 이론적으론 그럴 것 같지만, 이는 미국 대도시의 하루가 어떻게 돌아가는지 잘못 짐작한 것이다. 사람들은 통근 외에도 다양한 이유로 돌아다닌다. “조사를 하며 배운 건 인구 밀도가 가장 높은 지역과 직장 밀도가 가장 높은 지역에 많은 버스를 투입할 필요가 없다는 사실이었어요. 반드시 많은 운행을 해야 하는 곳이 아니라는 거죠.” 코난 정의 말이다. 사실 당국이 지금까지 문제에 접근한 방식은 모두 현실과는 동떨어진 이론이었다. “기존에 우리는 장거리 운행에 급행 서비스를 제공하려 했어요. 현재 지하철이 맡은 역할이죠. 하지만 GPS 수집 정보로 도심에선 단 16퍼센트의 시민들만 16킬로미터 이상 이동한다는 걸 알 수 있었죠. 이동 거리가 그다지 길지 않은 거예요.”

결론은 나왔다. 로스앤젤레스 시민을 다시 버스로 불러들이는 방법은 늦은 시간에 단거리를 이동하려는 사람들에게 빠른 속도의 버스를 제공하는 것이다. 연구진은 스마트폰으로 등록된 수십억 건의 데이터를 통해 각 지역별로 버스를 이용할 때 걸리는 평균 시간을 냈다. 이어서 동일한 거리를 이동할 때 차를 이용하면 얼마나 걸리는지 대조한다. 수집한 정보 중 85퍼센트는 환승을 통해 더 빨리 목적지에 도달할 수 있었다. 하지만 직접 운전해서 이동하는 것만큼 빠른 경우는 절반이 채 되지 않았다.

교통카드도 좋은 데이터베이스다. 사람들이 버스를 탈 때마다 위치 및 시간이 기록된다.(버스에 탈 때는 카드를 대지만, 내릴 때는 그렇지 않다. 승객의 목적지를 정확하게 파악하기 위한 추가 연구가 필요하다.) 교통카드 정보를 대량의 휴대 전화 기록과 함께 놓고 대조하면, 13퍼센트만이 대중교통에 의한 것이었다. 버스 이용 비율은 목적지에 도착할 때까지 걸리는 시간에 반비례했다. 즉, 시간이 오래 걸리는 경로일수록 버스 이용률이 낮았다. 다른 방법이 없어서 어쩔 수 없이 시간을 낭비해가며 버스에 오르는 것이다. 코난 정이 알고 싶은 건 버스를 탈 수 있지만 타지 않는 사람이 누구인지 밝혀내는 것이다. “선택권을 가진 사람을 유인하는 게 우리의 과제예요.”

더 좋은 버스 공급, 배차 간격 축소처럼 1차원적인 방안으론 당연히 문제를 해결할 수 없다. 하지만 전망이 어두운 건 아니다. 시애틀은 IT 기술을 활용하지 않고도 단기간에 대중교통 이용률을 증가시키는 데 성공했다. 배차 간격을 줄이는 기본적인 방법 외에도 버스 전용 차선을 긋고, 자동차 진입 금지 구역을 도시 곳곳에 마련했다. 또한 시애틀은 보다 밀집되고 보행자를 고려한 주택 단지를 만들었다. 지방자치단체가 주택을 늘리는 것은 저소득층이 도시 외곽으로 밀려나지 않을 기회를 주는 것과 같다. 로스앤젤레스는 그렇지 못했다. 고소득층의 수입은 더 늘어나고 있는데, 저소득층의 수입은 점점 감소하며 도시에서 밀려나고 있다. 다행히 캘리포니아주 단위에선 문제를 해결하려는 시도가 나오고 있다. 새크라멘토에서 낸 법안은 주택을 짓지 않는 도시에 자금 지원을 끊자는 내용이 골자다. 긍정적인 현상이다. 로스앤젤레스 교통청이 소유한 토지라면 돈을 투자해 얼마든지 자발적으로 주택을 건설할 수 있을 테다. 적당한 가격의 주택 보급 프로젝트는 대중교통 이용자 증가와 연결될 것이다.

도시는 죽은 공간이 아니다. 콘크리트와 유리, 강철이 모여 틀을 형성하고, 그 안에 사는 사람들이 순환을 반복한다. 버스가 살아나려면 ‘순환’을 촉진하는 시설을 세워야 한다. 주택과 공원, 학교를 만들면 버스를 중심으로 시민의 이동 방식이 재정립 될 것이다. 교통과 사회가 상호작용을 해야 살아 움직이는 메트로폴리스가 될 수 있다.